Πολύπλοκο θέμα αλλά ενδιαφέρον...
Γενικά και τα δύο συστήματα είναι καλά και λειτουργικά.
Σε μηχανές της δεκαετίας του 70, αλλά και σε ορισμένα από τα καινούρια 'γυμνά' (GSX, XJR, ZRX,...) παρατηρούμε ότι φοράνε ένα ζευγάρι αμορτισέρ που εδράζονται στο υποπλαίσιο της μηχανής και στο ψαλίδι της. Με αυτόν τον τρόπο η συμπίεση του αμορτισέρ γίνεται με άμεσο τρόπο από τους δύο μοχλούς (πλαίσιο-ψαλίδι), άρα έχουμε σχεδόν μία σταθερή δύναμη με την οποία αυτό συμπιέζεται. Στην πραγματικότητα δεν είναι σταθερή, αφού η διαδρομή δεν είναι μία ευθεία, αλλά ένα τόξο. Έτσι λειτουργούν και πολλές μηχανές με μονό αμορτισέρ.
Στις μηχανές όπου το αμορτισέρ εδράζεται με σύνθετους μοχλούς, αλλάζει αυτή η σταθερότητα στον τρόπο συμπίεσής του. Έτσι η δύναμη με την οποία συμπιέζεται, μεταβάλλεται ταυτόχρονα με την μεταβολή της διαδρομής του. Σκέψου ότι οι σύνθετοι μοχλοί, δεν κάνουν τίποτε άλλο, παρά να μεταβάλουν την δύναμη που ασκείται στο αμορτισέρ, μεταβάλλοντας 'εικονικά' το μήκος του μοχλού!
Οπότε: Στην αρχή της διαδρομής ο μοχλός είναι μεγαλύτερος και μειώνεται όσο αυξάνεται η διαδρομή.
Επίσης σε κάποιες μηχανές με σύνθετους μοχλούς (π.χ. 999), μπορείς μέσο του μοχλού στο οποίο εδράζεται το αμορτισέρ, να επεμβαίνεις στο ύψος της ουράς της μηχανής.
Σε νορμάλ χρήση της μηχανής δεν υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές μεταξύ των δύο συστημάτων. Σε καταστάσεις πίστας, οι σύνθετοι μοχλοί υπερτερούν στον τρόπο με τον οποίο διαβάζει ο τροχός της μηχανής μας, το οδόστρωμα.
Τα περί design – μόδας – κόστος κατασκευής, ισχύουν πάντα...
