Η δικύλινδρη σειρά RSV Mille, Tuono, Falco, Caponord και Futura γεννήθηκε και πέθανε μέσα σε μια δεκαετία αλλά αξίζει την αιώνια δόξα!

Στην αυγή της νέας χιλιετίας, η Aprilia παρήγαγε μια νέα γκάμα αφιερωμένη στην σπορ οδήγηση, συνδυάζοντας τον δικύλινδρο κινητήρα Rotax V60 των 1000cc με ένα εκλεπτυσμένο και τεχνικά σχεδόν τέλειο πλαίσιο. Ο στόχος ήταν να υπερέχει σε όλες τις κατηγορίες έναντι του ανταγωνισμού με τα μοντέλα της σειράς που λάνσαρε. Για μια δεκαετία το πέτυχαν ... αλλά μόνο λίγοι το έχουν παρατηρήσει. Η ιστορία του θρυλικού Aprilia V60 μοιάζει να είναι σαν ένα παραμύθι με γλυκόπικρη γεύση.

Ο Ivano Beggio και η συμφωνία με τη Rotax

Όλα ξεκίνησαν από έναν άνθρωπο: τον Ivano Beggio. Ο ιστορικός ηγέτης της Aprilia, ο οποίος διαδέχθηκε τον πατέρα του το 1968, οδήγησε την εταιρεία σε μια σταθερή ανάπτυξη από μια μικρή εταιρεία σε έναν ηγέτη σε διεθνές επίπεδο ανταγωνισμού, όταν στα τέλη της δεκαετίας του '80 άρχισε να κερδίζει όλα τα έπαθλα στις μικρότερες κατηγορίες του Πρωταθλήματος.

Η Aprilia έμοιαζε πάντα με μια διχασμένη προσωπικότητα: από τη μία τίποτα λιγότερο από μιά τέλεια διαχείριση στον κόσμο των αγώνων, με μοτοσυκλέτες που έμοιαζε αδύνατο να ηττηθούν και σημείο αναφοράς για όλους τους κατασκευαστές στον κόσμο, και από την άλλη η μαζική  παραγωγή που προσπαθουσε να ισορροπήσει μεταξύ μοτοσυκλετών επιδόσεων για πενηντάρηδες ή για δεκατετράχρονα. Η ιστορία έπρεπε να αλλάξει! Έγινε ένα άλμα προς τους κινητήρες μεγάλου κυβισμού και η ευκαιρία ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του '90 όταν προέκυψε η ευκαιρία να αναπτυχθεί ένα προτότυπο με τον αυστριακό κατασκευαστή κινητήρων Rotax.


ΠΗΓΗ

RSV Mille: Ένας επαναστατικός δικύλινδρος V60 κινητήρας!

Κυοφορούνταν για καιρό, αλλά το 1998 ήταν το έτος της επίσημης γέννησης του πρώτου RSV Mille, ενός καθαρού Superbike με κινητήρα 60 ° V-twin και 998cc με αποδιδόμενη ισχύ 128 HP και περίπου 200 kg βάρους στεγνό . Ο νέος αυτός κινητήρας ήταν κάτι απολύτως καινοτόμο: η διάμετρος του κυλίνδρου (bore) και το εύρος κίνησης του πιστονιού (stroke) είχαν πολύ τετράγωνες διαστάσεις και οι διαστάσεις αυτές ήταν πολύ συμπαγείς. Χρησιμοποιούσε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ελεγχόμενες από έναν διπλό εκκεντροφόρο άξονα κινούμενο από ένα μικτό σύστημα γραναζιών και αλυσίδας. Η ηλεκτρονική ανάφλεξη ήταν δύο σπινθήρων, με δύο μπουζί ανά κύλινδρο.

Το πλαίσιο αλουμινίου διπλής δοκού, το ψαλίδι μπανάνας (επίσης σε αλουμίνιο), οι αναρτήσεις της Marzocchi, οι ζάντες Marchesini και το σύστημα πέδησης της Brembo αποτελούσαν τα κορυφαία των εξαρτημάτων της εποχής. Ένα αληθινό SBK που είχε έναν και μόνο στόχο: να γίνει το σημείο αναφοράς μεταξύ των δικύλινδρων σπόρ κινητήρων της εποχής.

Φαίνεται παράλογο, αλλά έγινε δεκτό από τον τύπο και τους οπαδούς  με κρύα καρδιά για έναν μόνο λόγο ... ήταν περίεργο.
Αυτό το χοντρό παρμπρίζ, αυτό το μπροστινό φανάρι με τις καμπύλες και με τρία "εξωγήινα" μάτια μέσα, αυτός ο πληθωρικός κώλος και η εξάτμιση που έμοιαζε με θερμοσίφωνα.

Όποιος το σχεδίασε δεν είχε την ίδια άποψη δυναμισμού με τους σχεδιαστές - για παράδειγμα - της Ducati, οι οποίοι με μια μοτοσικλέτα με λίγα μόνο χρόνια στην πλάτη της, όπως το 996, εξακολουθούσαν να ξεπερνούν όλους τους ανταγωνιστές σε όρους sex appeal.

Η γέννηση της γκάμας των V60!

Ωστόσο, παραβλέποντας το αισθητικό κομμάτι, ήταν το RSV Mille αυτό που νίκησε την Ducati: ο πληρέστερος και ομαλότερος κινητήρας, η περισσότερη ροπή από χαμηλά, το μεγαλύτερο εύρος, και το πιο ευέλικτο πλαίσιο του... Ήταν πραγματικά ο τέλειος δικύλινδρος για εκείνα τα χρόνια.

Τα συγκριτικά των περιοδικών εκείνης της εποχής είχαν μόνο τρία γράμματα στην κορυφή της λίστας: R, S και V, αλλά δυστυχώς η υποστήριξη μετά τις πωλήσεις δυσκολεύτηκε να ακολουθήσει και να απογειωθεί. Τα πρώτα χρόνια ήταν δυνατό να μιλήσουμε ανοιχτά για μια αποτυχία και δυστυχώς η εταιρεία δεν ήταν σε θέση να αντικρούσει τη φήμη του "bad bike" που βγήκε για τα RSV λόγω των σφαλμάτων ενός τμήματος μάρκετινγκ που δεν στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων και για την ανύπαρκτη υποστήριξη μετά την πώληση (after-sales support) που δυστυχώς έμπαζε νερά από όλες τις πλευρές.

Ως εκ τούτου, η Aprilia αποφάσισε να παίξει νέα φύλλα και να δημιουργήσει, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, μια σειρά από νέα μοντέλα εξοπλισμένα με τον κινητήρα Rotax V60 και με τα καλύτερα περιφερειακά εξαρτήματα στην αγορά. Το Tuono στην κατηγορία των γυμνών σπόρ μοτοσυκλετών, το SL 1000 Falco στην κατηγορία των street σπόρ μοτοσυκλετών, το RST 1000 Futura στην κατηγορία των σπορ τούρερ και το ETV 1000 Caponord στην κατηγορία των mega On/Off.

Μια πολύ ολοκληρωμένη γκάμα από εξαιρετικές μοτοσυκλέτες, καθεμιά από τις οποίες θα μπορούσε με ασφάλεια να καθίσει στο θρόνο της καλύτερης μοτοσυκλέτας στην αγορά για την αντίστοιχη κατηγορία, αλλά  δυστυχώς αυτό δεν συνέβη καθώς επηρεάζονταν από τα ίδια προβλήματα με το  RSV: υπερβολικά εξεζητημένη και με ρίσκο αισθητική και ένα τμήμα μάρκετινγκ που δεν κατάφερε ποτέ να ανταποκριθεί στις προσδοκίες.

Η aprilia θα ασχοληθεί με τις πωλήσεις!

Τα επόμενα χρόνια η κατάσταση της εταιρείας δεν βελτιώθηκε πολύ. Δεν υπήρξε πραγματική αλλαγή στη διαχείριση από την εταιρεία και οι πωλήσεις των RSV, Tuono και Caponord ήταν αρκετές και αυξανόμενες μόνο χάρη στη διαφήμιση στόμα με στόμα των ίδιων των οπαδών της μάρκας, οι οποίοι αναγνώρισαν την πραγματική αξία αυτών των φανταστικών μοτοσυκλετών.

Εν τω μεταξύ, το Falco και το Futura θυσιάστηκαν στο βωμό των μεγάλων προσδοκιών και των λαθών, με την απόφαση της εταιρείας να τα αποσύρει από την παραγωγή μετά από μόλις τρία χρόνια. Από το 2000 έως το 2003 το πρώτο, από το 2001 έως το 2004 το δεύτερο. Με το Falco, να είναι αυτό που έχει πλέον αναγνωριστεί ως η καλύτερη μοτοσυκλέτα μισού φέρινγκ της περιόδου, έτη φωτός μπροστά από τους Ιάπωνες (Honda Firestorm, Suzuki TL1000S) και πολύ πιο ευχάριστο από το Ducati Supersport που στο μεταξύ έφυγε από τη σκηνή.

Η απόσυρση από τον τιμοκατάλογο του Futura καρατόμησε τον μοναδικό Ευρωπαίο ανταγωνιστή του Honda VFR 800, ανώτερο από την Ιαπωνική πρόταση (και τη Γερμανική BMW) σε οδηγική αίσθηση και απόδοση. Για να είμαστε ειλικρινείς, το RST 1000 είχε επίσης μια πολύ ριζοσπαστική, ακραία και γωνιώδη αισθητική, πολύ μπροστά από την εποχή του που δύσκολα γινόταν κατανοητό από το κοινό της εποχής.

To RSV Mille έγινε λίγο πιο όμορφο με το πρώτο facelift και με την άφιξη της έκδοσης R, αγωνιστικό αντίγραφο (με αναρτήσεις Ohlins, λεπτομέρειες από ανθρακονήματα) της μοτοσυκλέτας που συμμετείχε στο πρωτάθλημα Superbike με τους Troy Corser και Noriyuki Haga. Μια περιορισμένη έκδοση Haga Replica βγήκε επίσης στην αγορά και έγινε ανάρπαστη αποτελώντας σύντομα ένα αντικείμενο λατρείας.

Κι άλλες λανθασμένες επιλογές και το κλείσιμο του project

Μεταξύ των θετικών απόψεων των περιοδικών και των ενθουσιωδών οπαδών της μάρκας και των ενοχλητικών επιχειρηματικών επιλογών για να τις χαρακτηρίσουμε κομψά, το έπος του V60 συνεχίστηκε ακάθεκτο.

Με το μισό εύρος της γκάμας ήδη εκτός παιχνιδιού, δεν υπήρχαν πολλά να δουλευτούν.
Το 2003 η σούπερ σπορ μοτοσυκλέτα της Aprilia άλλαξε και μετονομάστηκε σε RSV 1000.

Με νέο πλαίσιο και τη νέα βελτιωμένη αισθητική το σύνολο βελτιώθηκε περαιτέρω, ο κινητήρας απέδιδε 143 HP και συνέχισε να διατηρεί την ηγεμονία του καλύτερου σπορ δίκυκλου στην αγορά, αν και εδώ η αισθητική επικρίθηκε για την ομοιότητα του εμπρός τμήματος με εκείνο του VTR 1000 SP1 της Honda. Ακόμα και με αυτό το μοντέλο, η Aprilia νίκησε την Ducati (η οποίο βγήκε αμέσως μετά το 999) και από πλευράς  απόδοσης αλλά και οδηγικής απόλαυσης. Το tuono ανανεώθηκε επίσης, το οποίο παραδοσιακά μοιράστηκε το πλαίσιο και μέρος της αισθητικής με το RSV, αλλά ήταν γυμνό και με ψηλό τιμόνι.

Μετά τα μέσα της δεκαετίας του 2000, το βάρος του έργου άρχισε να μειώνεται αισθητά και οι λογαριασμοί της Aprilia στέγνωσαν από το project MotoGP RS Cube, το οποίο απέτυχε από όλες τις απόψεις. Άλλη μια λάθος επιλογή της εταιρείας που οδήγησε στην πώληση της μάρκας το 2004 στον όμιλο Piaggio, μαζί με τις θυγατρικές Moto Guzzi και Gilera / Derbi.

Μέσα σε λίγα χρόνια, το επιχειρηματικό σχέδιο επανασχεδιάστηκε εκ νέου και το 2008 το RSV 1000 βγήκε εκτός σκηνής, δημιουργώντας χώρο για το 4-κύλινδρο RSV4, το οποίο είναι μέρος μιας εντελώς διαφορετικής ιστορίας. Λίγο μεγαλύτερη ζωή δόθηκε στο Caponord, το οποίο παρέμεινε σε παραγωγή μέχρι το 2011.

Η εργοστασιακή παραγωγή τελειώνει, αλλά ξαναγεννιέται στα μεταχειρισμένα


Ήρθε το τέλος του project V60 και μιας δεκαετίας γεμάτης αντιφάσεις. Η δυναστεία του Aprilia V60 ήταν πιθανώς η υψηλότερη έκφραση της μηχανικής και της μοτοσυκλετιστικής τεχνής που εφαρμόστηκε στο concept των δικύλινδρων, σε ένα εύρος με τόσο μεγάλη ποικιλία, η οποία θα μπορούσε να ικανοποιήσει μια μεγάλη γκάμα πελατών τόσο μεγάλη ώστε να καταστεί δυνατό να οδηγήσει σε εντυπωσιακούς αριθμούς πωλήσεων.


Η βασική ιδέα του project ήταν εξίσου τέλεια με την κακή εφαρμογή της στην πράξη. Η εταιρεία σχεδόν αγνόησε εντελώς το μάρκετινγκ και η υποστήριξη μετα την πώληση ήταν εντελώς ανεπαρκής για την ποιότητα των μοτοσικλετών και ειδικά για την τιμή καταλόγου, η οποία ήταν σαφώς υψηλή για όλες τις V60.

Η κληρονομιά αυτής της ημιτελούς επιτυχίας, ωστόσο, είναι ένα πλεονέκτημα μετά από αρκετά χρόνια. Με μια τέτοια ιστορία, τα μεταχειρισμάνα υποτιμήθηκαν με υπερβολικό τρόπο και σε βαθμό τέτοιο που τώρα μπορείτε να βρείτε τα Aprilia V60 σε πολύ χαμηλές τιμές και με λίγα χιλιόμετρα. Falco και Futura για 1.500 ευρώ, RSV Mille και Tuono για 2.000 ευρώ και Caponord για λιγότερα από 4.000 ευρώ.

Όποιος έχει πάθος αλλά και ευαισθησία για αυθεντική μηχανική, με λίγα χρήματα, μπορεί να προσθέσει στο γκαράζ του, ένα όχημα που εξακολουθεί να είναι ακόμα επικαιρο από όλες τις απόψεις με στιβαρό πλαίσιο αλλά και μηχανολογικά. Το μόνο ελάττωμα αυτών των μοτοσυκλετών είναι ένα ελαφρώς ασθενές ηλεκτρικό σύστημα, αλλά τίποτα που δεν μπορεί να λυθεί με έναν καλό μηχανικό και με σχετικά χαμηλό κόστος. Σκεφτείτε το, αγοράζοντας ένα μεταχειρισμένο κομμάτι της ιταλικής ιστορίας μοτοσικλετών της γκάμας των V60 και παίρνοντας το σπίτι σας στην τιμή μιας συσκευής θα μπορούσε να είναι το deal της ζωής σας.

Και να πούμε πως το συγκεκριμένο μοτέρ , το ήθελε απεγνωσμένα η ktm εκείνη τη περίοδο ,
για να εξοπλίσει τα adv 950 και 990 αργότερα καθώς και τη σειρά super duke .


Επειδή η Ktm εκείνη την περίοδο ήταν ένα ασήμαντο εργοστάσιο σε σχέση με την aprilia ,
το πήραν οι Ιταλοί oi οποίοι πέταξαν και έξω τη ktm από μια πρώτη συμφωνία που είχε έρθει με
την Αυστριακή rotax .


Η ktm μετά αναγκάστηκε να παράγει τον lc8 που είναι ένα αντίγραφο του rotax κινητήρα
με τα γνωστά ( ή και όχι ) αποτεκλέσματα που είχε στο χρόνο  .

Λίγο εμπαθής ο αρθρογράφος ή εγώ είμαι κακοπροαίρετος;2000 για gen1;Ναι καλά.

Καλά οι τιμές που αναφέρει στην Ελλάδα δεν παίζουν (μονο στο capo έπεσε μέσα), στην Ιταλία όμως στο subito.it (αντίστοιχο του car) εχω βρει futura για 1500 και tuono 1st gen για 2000-2500. Τα βρήκα το 2020 όμως όχι το 2016 την εποχή που γράφτηκε το άρθρο, οπότε λογικά και εκφράζει κι εκείνος μια πικρία μάλλον μέσα από το άρθρο και οι τιμές που λεει είναι υπερβολικά χαμηλές.


Σε πολλά πράγματα πάντως δε νομίζω οτι έχει άδικο, ειδικά ως προς το marketing και το after sales support.

Σε πολλά πράγματα πάντως δε νομίζω οτι έχει άδικο, ειδικά ως προς το marketing και το after sales support.

Καλά αυτό το φάγαμε στη μάπα για τα καλά

Μόλις το διάβασα όλο..Αναμφιβολα η δεκαετια 1998-2008 μας χάρισε από πλευρά Ιταλίας μερικά από τα πιο διαχρονικά μηχανακια ever( RSV,F4,996,998,mille,999)!!!Όσον αφορά τα δικά μας (v60), θα συμφωνήσω ότι είναι κάπως υποτιμημένα από τιμή ως μεταχειρισμενα, για μένα λόγω κυρίως του ότι δεν είχαν τις αγωνιστικές δάφνες που συνόδευαν τα ντουκατι στο παγκόσμιο εκείνη την περίοδο... Θα έβρισκε ποτέ κανείς 999 με πρώτη άδεια το 2012 και 6000 χλμ στο κοντέρ με κάτω από 6 χιλ ευρωπουλα εν ετει 2017;;; δε νομίζω.....Το ότι το 999 ήταν πίσω σχεδόν σε όλα τα masterbike από το Rsv δεν παίζει κ τόσο ρόλο στους πολλούς από τη στιγμή που στην παγκόσμια σκηνή έφερνε πρωταθλήματα.Κατι τέτοια μηχανακια είναι πράγματι ευκαιρία για όσους ξέρουν να εκτιμούν το παλιό καλό ιταλικό κρασί...!!!Καλημερες!!!

Μόλις το διάβασα όλο..Αναμφιβολα η δεκαετια 1998-2008 μας χάρισε από πλευρά Ιταλίας μερικά από τα πιο διαχρονικά μηχανακια ever( RSV,F4,996,998,mille,999)!!!Όσον αφορά τα δικά μας (v60), θα συμφωνήσω ότι είναι κάπως υποτιμημένα από τιμή ως μεταχειρισμενα, για μένα λόγω κυρίως του ότι δεν είχαν τις αγωνιστικές δάφνες που συνόδευαν τα ντουκατι στο παγκόσμιο εκείνη την περίοδο... Θα έβρισκε ποτέ κανείς 999 με πρώτη άδεια το 2012 και 6000 χλμ στο κοντέρ με κάτω από 6 χιλ ευρωπουλα εν ετει 2017;;; δε νομίζω.....Το ότι το 999 ήταν πίσω σχεδόν σε όλα τα masterbike από το Rsv δεν παίζει κ τόσο ρόλο στους πολλούς από τη στιγμή που στην παγκόσμια σκηνή έφερνε πρωταθλήματα.Κατι τέτοια μηχανακια είναι πράγματι ευκαιρία για όσους ξέρουν να εκτιμούν το παλιό καλό ιταλικό κρασί...!!!Καλημερες!!!

Καλημέρα στη Σαλαμίνα ...
Σίγουρα σε αυτό το κομμάτι εμπίπτει το marketing που αναφέρουμε παραπάνω. Η ducati σε αυτό είναι μανούλα!
Και φυσικά δύσκολα θα έβρισκες την ευκαιρία του RSV που βρήκες το 2017 και ήταν σχεδόν κούτα σε ducati και με τα χρήματα που αναφέρεις. Εκεί έγκειται και η αναφορά που γίνεται πάρα πολλές φορές από όλους μας σχετικά με την αναλογία ποιότητας/τιμής που βρίσκεις ενα μεταχειρισμένο και αγοράζεις πολλή μηχανή για τα λεφτά που δίνεις.

Συμφωνώ..Πάντως για να τα λέμε ολα,φιλοξενω αυτή την περίοδο στο γκαράζ και ένα 749s φίλου, μηχάνημα από τα λίγα με φουλ αγωνιστική αίσθηση... Γενικά τα ιταλικά εκείνης της περιόδου ήταν χαρμα...

Ωραίο άρθρο!

η μαλακισμενη ενασχοληση με το motgp και τον κινητηρα που αν θυμαμαι καλα ειναι δουλεια της κοσγουορθ,κυριολεκτικα στεγνωσε τα ταμεια..
αν ειχε ριξει το χρημα στο sbk θα γινοταν χαμος και τοτε το πρωταθλημα μετραγε πολυ.
Αποδειξη οτι το v4 που νικησε καρπωθηκε τις δαφνες,ασχετα αν τα πρωτα βαρεσαν στην παρουσιαση...
Επισης θεωρω οτι το 2008 μπορουσε να βγαλει ενα ανανεωμενο καπο με καντραν απο τουνο,τις ακτινικες του,ενα ρετουσαρισμα που θα τσουλαγε στην αγορα